Estados Unidos y una Europa dividida rivalizan por controlar el mercado de la aviación de combate de primera línea. El modelo americano de mayor notoriedad (F/A-35 Lightning II), el francés (Rafale) o el Eurofighter europeo son los ejemplos más notables. Concretamente, en el caso francés y europeo una política común urge con el claro trasfondo político del poder geoestratégico supone ser el mayor vendedor de aviones combate.
Es un tema más que recurrente durante estos últimos años: el mercado de los aviones de combate en el mundo. El caza (en general cazabombardero) es sin lugar a dudas el estandarte de un ejército y en general está ligado al poder geoestratégico de un país. El motivo es simple, el la primera línea de guerra y un país preponderante como podría ser Estados Unidos o los componentes de Europa, no pueden permitirse perder aviones de guerra durante un conflicto. Sinónimo del estado tecnológico e industrial del país, su avión de combate principal será el estandarte del país en el escaparate internacional.
En la actualidad y siempre refiriéndonos a los cazabombarderos, dos tipos de aeronave están en producción. Las de cuarta y quinta generación. La diferencia entre ellos tiene realmente poca importancia a nivel militar puesto que las tecnologías que diferencian a ambas generaciones no tendrían ningún impacto significativo en los países en los que estos artefactos se podrían utilizar (a la insurgencia Taliban poco le importa que los bombarderos enemigos sean invisibles a los radares puesto que no emplean radares…). El interés radica simplemente en el poder bélico y por ende, estratégico que otorga una aeronave de última generación a la geopolítica del país que emplea dicho avión. Además, hoy en día, comprar material americano significa ser aliado de Estados Unidos. Lo mismo ocurre con las piezas rusas o europeas.
Por este motivo es interesante analizar el comportamiento de la industria europea respecto a la aviación militar. ¿Por qué en la situación globalizada en la que vivimos, Europa se presenta tan fragmentada con tres fabricantes? ¿Que futuro cabe esperar en estas circunstancias?
El mercado en la actualidad, dificultad para Europa
El mercado europeo de aviones de superioridad aérea se compone de tres aparatos. El Saab JAS-39 Gripen, el EADS – Cassidian Eurofighter Typhoon y el Dassault Aviation Rafale. Todos ellos con diferentes versiones para los ejércitos de tierra, mar y aire.
Monoreactor y el primero de su generación a salir a la venta en Europa, el Gripen sueco es la opción asequible, adaptable y multiuso. Sus capacidades son aceptables y no requiere de un mantenimiento excesivo.
El departamento comercial de Saab ha logrado éxitos remarcables llegando a poner en servicio 163 aeronaves en Enero de 2011 y a falta de nuevos clientes. En definitiva, Suecia, la República Sudafricana, Hungría, República Checa y Tailandia emplean este caza de combate como primera línea.
Su precio de mercado (sujeto, en gran medida a los intereses políticos que se esconden detrás de todo contrato militar) es próximo a los 40 millones de US$ lo que da una idea de su buena relación calidad-precio. Un Mig-29 ruso, aeronave de más de 20 años, tiene un costo de 20 millones de US$, y un Sukhoi Su-35 de última generación cuesta cerca de los 50 millones de US$. Suecia apuesta por la competitividad presupuestaria.
El EADS – Cassidian Eurofighter Typhoon es el sucesor del Tornado y es el caza que demuestra que la cooperación es posible y asegura un mayor número de clientes. Birreactor, multi-misión pero una vez más, sin capacidad de invisibilidad radar, el Eurofighter presenta buenas capacidades de carga aerotransportada.
Empleado en Austria, Alemania, España, Italia, Arabia Saudí, Reino Unido ya existen cerca de 400 unidades de este caza polivalente. Sin contar los pedidos en firme de países como Omán que desecharon el Rafale en favor del Eurofighter.
El precio oscila en función de la versión (y una vez más de los acuerdos políticos) pero ronda la escala de 70 millones de US$ hasta los 80 millones de US$.
Es la joya y orgullo de la República de Francia. Del mismo modo que su homólogo sueco, es el símbolo de la independencia estratégica militar francesa (el gobierno francés, independientemente de colores, ha seguido esa estrategia desde hace tiempo y a día de hoy dispone de submarinos, armas nucleares de corto, medio y largo alcance y diversos equipos más que convierten al ejército francés en la mayor fuerza europea).
Es un caza de excelentes prestaciones y sus misiones en Afganistán, Costa de Marfil y Libia lo corroboran. No obstante, ¿como explicar que solo Francia lo emplee?
Sus principales problemas son una falta de estrategia de venta compartida por el gobierno y el fabricante y su precio. Cuando Estados Unidos se desplaza a Noruega para vender sus F/A-35, se desplazan el presidente Obama, los ministros de defensa, la cúpula directiva del fabricante Lockheed Martin y pilotos de alta graduación para corroborar las lindezas de la unidad. En cambio, Francia tan solo envió el ministro de defensa a Brasil para renegociar un precio y tras dos meses, los directivos de Dassault viajaron para cerrar un precio, según algunas informaciones, con “cierta arrogancia y prisa por cerrar el trato”. Trato que no se cerró.
El avión cuesta entre 90 millones de US$ y 120 millones de US$. Unos 20 millones de US$ menos que el F/A-35 (un avión con mayor capacidad, más velocidad, menor firma radar, más maniobrable…)
Mentalidad francesa contra mentalidad americana
Si bien EADS tiene clara su política de exportación, es interesante comprobar las diferencias entre la mentalidad en bloque americana y la desunión que se vive en estos momentos en Europa, concretamente con Dassault.
Mientras que Estados Unidos desplaza un arsenal de políticos (presidente incluido), diplomáticos, militares, pilotos de prueba y busca el consenso en el seno de su país, Francia envía su negociadores en número reducido, deja la independencia a posteriori a los directivos de Dassault y en un ejemplo un tanto, ridículo, requiere la ayuda del presidente Sarkozy para evitar que el contrato se hunda (es el ejemplo de Brasil, en el que in-extremis, Sarkozy logró un alargamiento de las opciones del Rafale, que luego se demostraron infructuosas)
Francia se encuentra dividida: no ha comprado el Eurofighter, modelo del que muchas empresas subcontratantes francesas dependen (por ser un caza fabricado por EADS) y ha apoyado a Dassault. Ahora el compromiso es simple, Francia debe devolver el favor a EADS por lo que Dassault ha dejado de ser una prioridad.
Por otro lado, Estados Unidos y su avión orientado a la exportación, el F/A-35, no tiene ningún reparo en formar una coalición internacional para planificar, desarrollar y producir el F/A-35. El resultado era de esperar y pese a los retrasos que está experimentando la versión de despegue vertical, se esperan vender cerca de 1.500 unidades del F/A-35:
Podría ser que el modelo de independencia nacional en el sentido arcaico de la palabra (país por país y punto), se estuviese deteriorando? Incluso Estados Unidos, el país con mayor presupuesto militar, Rusia y China están tendiendo lazos con países aliados para producir nuevos aviones de combate a partir de estrategias internacionales.
La competitividad pasa por la Unión Europea
Si no tenemos en cuenta los productos emergentes de China o India y extrayéndonos de los aparatos de Mikoyan Gouverich (MIG) o Sukhoi que apuntan únicamente al mercado interior ruso o a países aliados del antiguo bloque comunista, nos percatamos que Estados Unidos es sin lugar a dudas el gigante de los aviones de combate.
Dispone, en venta y producción de aviones disponibles para la exportación en todas las gamas: tercera generación (F-16 Fighting Falcon, que dispone de una experiencia y mejoras impresionantes), cuarta generación (F/A-18 Super Hornet, con un largo historial de conflictos y de nuevo, mejoras en furtividad y capacidades de combate), cuarta generación y media (F/A-35 Lightning II, un aparato que en sus variantes estándares se convertirá en un best-seller a pesar de los problemas con su variante de despegue vertical) y finalmente quinta generación (F-22 Raptor, aunque no está disponible para exportación).
Ante tal cantidad de opciones a precios muy competitivos, con la desbordante fuerza geopolítica de la que dispone Estados Unidos y con la siempre constante rebaja de precios que imponen los fabricantes rusos, Europa tiene que buscar clientes en países que quieran adquirir poder de decisión frente a Estados Unidos (independizarse de su relación militar). De entre este puñado de países, solo se interesarán por productos militares europeos aquellos que no estén ligados al antiguo bloque comunista. Y ahora viene lo bueno, de estos pocos países, tendrán que decidirse entre 3 productos europeos…
Participar, futuro incierto para Dassault
Los analistas y fuentes internas de Saab aseguraron en su momento que el Gripen iba a ser el último producto 100% independiente de Suecia y que en un futuro, se buscarían alianzas con otros fabricantes europeos: EADS o Dassault. A éste último le espera un futuro más bien oscuro en el campo de los aviones de combate militares. Su política familiar y poco predispuesta a compartir tecnología con entidades de su propio país (Francia), el gobierno francés que en ocasiones se convierte en una parodia del chovinismo y la mala gestión de ventas de Dassault han provocado lo que ya se podría empezar a considerar “el fracaso del Rafale”. Un avión de buenas prestaciones, multimisión, todo tiempo pero sin capacidad stealth, excesivamente caro y acompañado por una campaña publicitaria mal organizada.
Mientras que EADS – Cassidian (fabricante multinacional del Eurofighter Typhoon) ha empezado a comprender que para hacer frente a Estados Unidos se necesita la unión de varios países, Dassault optar por la independencia. Éste modelo ha surtido efecto durante la historia de Dassault Aviation con sus super ventas Mirage F1, Mirage 2000, Mirage III y IV. Pero los costes de producción en la actualidad son demasiado caros para se costeados principalmente por una única entidad. Dassault no vende aviones privados (único sector de la aeronáutica tocado por la crisis bancaria), no vende su joya militar y en estos momentos depende de su división de productos informáticos (Dassault systèmes) por lo que una unión o al menos un acercamiento con EADS sería posible.
Aunque desde el punto de vista geopolítico, el camino ideal será la asociación global en un único fabricante europeo que contenga la experiencia tecnológica de Dassault, la capacidad comercial y productiva internacional de EADS – Cassidian y la experiencia innovadora de Saab.
No olvidemos que un país no compra un avión por sus prestaciones si no por los puntos estratégicos y políticos que se derivarán de una u otra compra… El fabricante francés debería considerar que tendrá acceso a más clientes si dichos clientes saben que compran “Europeo” en lugar de “Francés”.
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